LA SECONDA VITA DELLO PNEUMATICO

18 marzo 2019

Rotondo per rotolare ed elastico per ammortizzare: lo pneumatico è l’unico punto di contatto tra il veicolo e il suolo. Una funzione che viene garantita da una struttura formata da materiali compositi, che sono tenuti insieme da un processo industriale molto complesso che assembla circa 200 materie prime diverse per fabbricare semi lavorati. La proporzione delle miscele, varia a seconda della tipologia e della destinazione della gomma.

Come vi abbiamo già spiegato nel post “la qualità del ricostruito non è da meno” proprio perché la struttura di uno pneumatico ha una vita utile molto più lunga del battistrada, è possibile dare una seconda vita alla gomma. In questo Salvadori è leader mondiale del settore, una storia che dura da oltre 35 anni e che fa dell’innovazione, della ricerca e dell’assistenza i propri punti di forza. Salvadori si occupa di tutto il ciclo vitale dello pneumatico: realizza e distribuisce prodotti per la ricostruzione degli pneumatici, per la loro riparazione e per il servizio di assistenza, senza rinunciare a prodotti finiti in gomma riciclata.

Ma come viene ricostruito lo pneumatico? La procedura standardizzata che porta alla “rinascita” di una gomma è suddivisa in sette fasi. È un processo di lavorazione che si avvale di macchinari ad alta tecnologia e di materiali in tutto simili a quelli originali, ripristinando la funzionalità del pneumatico usato e restituendolo alla sua funzione originaria in tutta affidabilità e sicurezza.

La prima è quella d’ISPEZIONE, che valuta la struttura portante degli pneumatici che al temine della loro prima vita hanno esaurito i pochi millimetri di gomma battistrada (20%). Dapprima un’analisi VISIVA di un tecnico esperto, poi ELETTRONICA attraverso la tecnologia NDI® per indagare la struttura interna della carcassa e rivelare eventuali difetti invisibili a occhio nudo.

La seconda fase è quella di RASPATURA, che serve a rimuovere il vecchio e consumato battistrada. Una volta terminata si procede ad un’ulteriore ispezione della carcassa ed effettuare le eventuali riparazioni. Se invece sono troppo estesi la carcassa viene rifiutata.

In questo secondo step vengono usate smerigliatrici, mole, mole per metallo, spazzole e frese, per effettuare le riparazioni, vengono utilizzati gli estrusori per riempire possibili crateri, e le lame per raspatura, come le nostre TOP RUBBER.

Si procede quindi all'applicazione di uno strato di gomma cruda che predispone la superficie all'applicazione del nuovo materiale.

Si procede poi con l’APPLICAZIONE DEL BATTISTRADA, una delle fasi più importanti del processo di ricostruzione, che può avvenire con un PROCESSO A CALDO, vale a dire quando la carcassa viene montata su un macchinario rotante che applica una nuova fascia di gomma cruda senza disegno, oppure con un PROCESSO A FREDDO, cioè l’applicazione del battistrada in strisce o cerchi, a seconda della misura dello pneumatico e del design. Prima dell’applicazione del battistrada viene però applicato il sottostrato. La scelta del materiale da applicare dipende dall’impiego del pneumatico ed frutto di anni di esperienza anche nella selezione dei fornitori.

La carcassa, completa dei nuovi materiali, viene sottoposta al processo di VULCANIZZAZIONE, in opportune condizioni di temperatura e pressione. Come appena accennato si può procedere A CALDO, o A FREDDO. Secondo il primo metodo lo pneumatico viene messo in una pressa, all’interno della quale si trovano dei settori con il design scelto per il battistrada. Le gomme vengono lasciate ad una temperatura definita per un definito periodo. Nel processo a caldo vengono usati fustini e camere.

La vulcanizzazione A FREDDO, invece, prevede che la carcassa con il nuovo battistrada venga messa in un envelope, che può essere interno ed esterno (sistema doppio, come nella linea Salvadori ALL-IN) o solamente esterno con l’applicazione di un anello (sistema ARC Ring), per ricreare un effetto di sottovuoto tale de rimuovere l’aria e creare pressione sul battistrada. Poi le gomme vengono messe in autoclave, dove tempo, temperatura e pressione andranno a vulcanizzare il sottostrato e creare un legame tra il nuovo battistrada e lo pneumatico.

L’ISPEZIONE FINALE rappresenta l’ultimo anello della catena continua di controlli di qualità effettuati durante tutto il procedimento di ricostruzione, ed è finalizzata a verificare che il pneumatico finito risponda a tutte le specifiche tecniche ed estetiche previste dagli standard di qualità. Le gomme così ritornate a nuova vita possono essere anche riverniciate ed etichettate per dare un aspetto più “fresco”.

C’è da dire che, superato il periodo pionieristico degli Anni ’50, oggi lo pneumatico ricostruito ottiene gli stessi standard di sicurezza, tenuta di strada e caratteristiche funzionali di quello nuovo, con l’applicazione di rigidi standard di lavorazione dettati prima dalla norma italiana UNI 9950 del settembre 1996 e, recentemente, dai Regolamenti ECE/ONU 108 (pneumatici autovettura) e 109 (pneumatici per veicoli commerciali) del giugno 1998, che impongono al pneumatico ricostruito il superamento delle stesse prove previste per il pneumatico nuovo.